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[EL ECO] El Bierzo no ha tenido apenas egregios políticos que lo quieran (I) Imprimir Correo electrónico
Miércoles 15 de Agosto de 2018 23:46

MARCELINO B. TABOADA | Más allá de Pascual Fernández Paeza, Nemesio Fernández y otros románticos, enamorados de nuestra tierra y con cierta influencia en Madrid, no han surgido diacrónicamente honrados próceres que hayan sido reivindicativos, obedeciendo a los designios e intereses de sus electores. Así de claro y así de triste.

Verdaderamente ahora, en tiempos convulsos y de constantes contradicciones, se evidencia la felonía establecida entre los ciudadanos de la comarca y sus legítimos representantes partidarios. Es decir, llegados a la postmodernidad, vocablos como compromiso, programa, promesa… han perdido gran parte de su sentido propio.

Resumida la esencia del estado de la cuestión, conviene ejemplificar con ciertos exponentes lo que la experiencia ha demostrado reiteradamente. Y, ya en el culmen de despropósitos, el ministro José Luis Ábalos ha formulado toda una declaración de intenciones: “exclusivamente se atenderá a lo ya puesto en marcha y admitido de forma patente”. O sea, que se seguirá (ahora sí, a rajatabla) con la cantinela a la que siempre aludimos algunos: “los anteproyectos, borradores y mentiras para El Bierzo y las realidades y obras para Cataluña y Euskadi”. Desafortunadamente, ello constituye una premisa incontrovertible. Es más, a partir del atropellado ascenso socialista al poder, las únicas Comunidades que resisten a la uniformidad empobrecedora (en función de una idea de federalismo asimétrico, que comporta la creación de una España invertebrada) se sustancian en excepciones, cuya ubicación (naciones las denomina el nuevo inquilino de la Moncloa y varios componentes de su Gobierno) hay que buscarla en la periferia: Cataluña, País Vasco y Galicia, por este orden. Se dan también ciertas tentativas específicas de personajes que presentan, con una perseverancia encomiable, un catálogo de agravios comparativos a guisa de quejas pertinentes, vgr.: el Sr. Revilla, el Sr. Quevedo… Lo demás constituye un ermo plagado de displicencia, desidia e indolencia. Y no disponemos ni tan siquiera de un Rodríguez Zapatero que, de vez en cuando, se acuerde de su provincia de origen.

En este acercamiento preliminar a la declarada actitud discriminatoria de los gobernantes, es preciso mencionar señeros olvidos de lo que se predicó y pontificó, con una contumacia digna de mejor empeño: el tren del futuro o AVE, el tren turístico Ponferrada-Villablino y las múltiples reclamaciones desestimadas, en torno a la gestión del agua (tan importante en un país de ríos como el nuestro).

Pues bien, en el año 2000 nos manifestábamos muchas personas en una movilización de carácter festivo y bastante concurrida (fundamentalmente de la región tributaria de la cuenca del Sil), recabando un ferrocarril de alta velocidad al uso. La respuesta fue la de siempre: fiarlo todo a una presunta eventualidad y aceptar la justicia de tal pretensión. Sin embargo, en el año 2002 sabíamos –merced a una indiscreción inexplicable del BNG– que el bipartidismo de entonces concebía la llegada del AVE al extremo noroeste a través de Zamora y Ourense. Por si no tuviéramos motivos suficientes de inquietud con esta negativa, la planificación técnica de las comunicaciones no permitía dos ramales concurrentes, por principio (lo que se extendía también al caso de la rica y densamente poblada Cataluña), desde el interior peninsular a los territorios costeros.

El ínclito Sr. Blanco, posteriormente, enmendaba parcialmente la plana a sus antecesores y se refería a un Tren de Altas Prestaciones. Mas, superado su mandato, los expertos se pronunciarían en contra de su proyecto aún sin esbozar y desecharían, de una manera palmaria, tal idea (o transmitían esa sensación). Se rebajaban entonces, tras estas aclaraciones, razonamientos y matices accesorios, las expectativas alentadas y los estándares de modernidad y progreso se reducían a lo mínimo: se diseñaría, en un horizonte temporal indeterminado, una nueva línea para transporte de viajeros (alcanzando, en el mejor de los escenarios, los 250 km./h) y se procedería a la mejora o remozamiento de la vía de ancho ibérico, al objeto de utilizarla en los traslados de mercancías. Y además se intuía ya, a modo de posibilidad remota y efectuando un cálculo de probabilidades y de ratios coste/beneficio, la aceptación (que se plasmaría, de consumarse, en una manifestación de estulticia supina) de que el Bierzo, Valdeorras, Laciana, La Cabrera, O Bolo, Trives y un área del sur de Lugo quedasen aisladas definitivamente. ¿Cómo?, pues sencillamente colocando convoyes-lanzadera que se emplearían a fin de solventar el trayecto Ponferrada-León, con el agravante de que solamente superarían ligeramente los 100 km/h, en una era tecnológica plenamente instalada: los “jaimitos” del siglo XXI.

Esta historia ‒relatada grosso modo y a base de escasos pormenores y triviales trazos ilustrativos‒ parece surrealista e indignante, aunque refleje y patentice lo acaecido en un ámbito decisivo de la integración socioeconómica, cultural y turística en el marco europeo: el contexto viario terrestre, vinculado a la logística, el comercio y la cohesión interterritorial. Recordemos, en este aspecto, la ocurrencia reciente de acudir a los fondos que se arbitrarán previsiblemente a partir del año 2011, con la finalidad de completar o extender los Corredores infraestructurales. Se convierte esta ensoñación, obviamente, en otra “tomadura de pelo” total ya que, independientemente de las dotaciones a arbitrar y las disputadas asignaciones de recursos en el apartado correspondiente al Corredor Atlántico, la implementación y concreción del ramal de interrelación “transversal” León-Ponferrada-Monforte agotaría, por sí solo y aproximadamente, una tercera parte de la financiación global en subvenciones o fondos disponibles en nuestro espacio.

Hace escasos meses, asimismo, nos enteramos de que la Xunta prevé solicitar la continuidad del AVE, partiendo de Ourense hacia pagos lucenses (en primer lugar, con un tramo que concluye en Monforte; y acto seguido, sin solución de continuidad, la obra integrada y contratada simultáneamente –pública o mixta, con participación privada– proseguiría su periplo en dirección a Lugo). Sin duda, se materializaría así una loable iniciativa lógica, sustancial y repensada (dentro del más restringido Eixo Atlántico y su coordinación con el norte de Portugal). De esta manera, las siete principales ciudades gallegas estarían enlazadas con un sistema adaptado y racional, gracias a un ferrocarril actualizado y conforme a una red de conexiones que afectarían a un contingente de población mayoritario y conllevarían desarrollos ulteriores.

Esta preocupación no se detecta, no obstante, en la Comunidad castellano y leonesa, donde los puntos neurálgicos existentes, por lo que se refiere a viabilidad económica, transporte, volumen de intercambios e intermodalidad, muestran excesivas carencias. Las provincias abulense, soriana y el enclave berciano se encuentran pagando con creces, en este sector fundamental, la ineptitud y falta de disciplina y rigor redistributivo y prospectivo de las autoridades. Y lo detestable es que estas deficiencias y muestras de marginación palmaria se transformarán, a través del decurso marcado por los sucesivos atrasos acumulados y por reemplazos generacionales menguantes, en una hipoteca inasumible sobre las espaldas de varias generaciones. Esta nefasta evolución  conllevará, además, un receso humano y una regresión demográfica desertificadora, que se patentizará mediante un correlato de emigración, retraso y postración. Es como seguramente se evidenciará, tardía e irremediablemente, que el centralismo de nuevo cuño y contrario a la equidad (Palencia-Valladolid-Burgos), mitigado con puntuales concesiones o compensaciones a las cabeceras provinciales, es la concepción reduccionista y disfuncional de una Administración autonómica con mentalidad arcaica y una perspectiva cimentada en miras estrechas.

Reincidiendo en la teórica financiación del programa Conectar Europa, se ha de considerar que la prioridad de la red de alta velocidad continental no es tan absoluta como años ha. Para sustentar tal aserto real, cabe subrayar que han surgido voces cualificadas que ponen en tela de juicio la viabilidad y rentabilidad, económica, comercial y mercantil de algunos trayectos, p. ej.: el comprendido entre Figueras-Frontera francesa-Perpiñán o el Madrid-Ourense-Vigo (con la conexión adicional eimprescindible con la fachada oceánica). Es de suponer que  se incrementarían ostensiblemente las resistencias, al tener que situarse los técnicos comunitarios en la tesitura de avalar una novedosa aventura inversora. Justamente esa situación desagradable se desencadenaría con un planteamiento preferencial en torno al eje transversal León-Ponferrada-Monforte (sobre todo, en cierto lapso intermedio). Por otro lado, la Comisión Europea suele actuar, a veces, priorizando los criterios puramente mercantiles, las presiones de lobbies o los singulares egoísmos nacionales.

En lo que atañe al tema de la reconversión minera y subsidiaria puesta en marcha del ferrocarril “de vía estrecha” del valle del Sil, cuyo abordaje –glosando su abandono– se efectuará en la entrega próxima, las peculiaridades de esta temática aconsejan una reflexión aparte. Y, ante su gran importancia y a los efectos de no sobrecargar el tratamiento procedente, simplemente conviene esbozar ahora algunos de los numerosos precedentes, diversos y necesarios para comprender la dilatada trayectoria de desorientación y el cúmulo de aplazamientos pretéritos acordados. El único objetivo preliminar contemplado, pues, conduce a acotar un marco de controversia, para entender luego los avatares propios de tal anhelo y la actitud obstruccionista de los altos cargos regionales.

Ya una vez que el último tren de esta clase (el conocido con el apelativo de “correo”, el 10 de mayo de 1980, lograba el honor de constituirse en el último en circular en el área delimitada por el Viejo continente) pasaba a la historia, ejecutando su agónico servicio con el éxito habitual, se suprimió a partir de esta fecha todo movimiento de viajeros, se empezaron a concebir actividades y empleos alternativos de todo tipo de material móvil, semoviente y complementario, amparados en la red de talleres y demás centros de abastecimiento, recuperación y acondicionamiento y controles variados. De este modo, en el año 1994 se inició esta gigantesca labor de inventario, restauración y rehabilitación, dirigida a la apertura del vigente Museo del Ferrocarril de Ponferrada. Ahora bien, se contemplaba asimismo el almacenamiento y acopio de todos los elementos imprescindibles con la finalidad de restablecer el tráfico, con destino turístico y resto de utilidades de ocio, en los tramos que conformaban la andadura pautada de la vetusta línea.  Asociaciones y colectivos locales pugnaban por impulsar este encomiable intento –tales como ABERAF y grupos de ex-ferroviarios y entusiastas de las locomotoras de vapor, al mismo tiempo que personajes significados y personas con inquietudes culturales y de los ámbitos bercianista y/o con tintes de añoranza– y se afanaban en pos de un reto compartido. Las propuestas transmitidas parecían oportunas y factibles pero los distintos esfuerzos terminarían con una desazón indisimulada, ante los rechazos de los burócratas correspondientes. Ya se intuía entonces la nula voluntad política, razonada en una falta de viabilidad económica, administrativa y de factores impeditivos o de obstáculos insalvables, como “la vigencia legal, por un plazo de duración importante, de la concesión privada” (no se apreciaban en aquella época opciones o facultades de rescate o expropiación anticipada, provocada por la crisis de la minería, precedida cautelarmente de un proceso de desafección voluntaria consensuada o procurando conseguir un acuerdo de conservación y explotación). O sea, ni se pensaba en implementar las mudanzas relativas a la custodia del material de tránsito o remolque retirado o a las negociaciones a relanzar con los posesores de las facultades de servicio. Al mismo tiempo, tampoco se impartieron consignas ni se sugirió nada a los adjudicatarios (en una época de ayudas, subvenciones, conflictos laborales...), en el marco de un procedimiento de denuncia parcial de la concesión, por motivos de utilidad pública indispensable.

Insensible y desgraciadamente, el devenir inmediato se transformaría en un conjunto de ensayos baldíos o lamentos desesperados, con motivo de rememorar puntualmente la prolija y productiva singladura del Ponfeblino.

Debido a que esta temática se ampliará en una mejor ocasión, sencillamente es preciso ahora ubicarnos en el punto de “no retorno” (según semeja que vaya a suceder a corto término, sin reclamaciones excesivas por parte de los otrora animosos impulsores): en las postrimerías de mayo de 2016 se elevó el presupuesto básico de rehabilitación integral del Ponfeblino (con gastos de puesta en funcionamiento preliminar, antes de la contratación de un gestor a la sazón habilitado, y resto de aditamentos y provisiones a considerar) y fijó en una cifra inasumible de 80 millones de euros (registro pecunario no contrastado en su género, sin tasa ni límite comparable, a juicio de expertos en la materia). Y, a mayores, la compañía ilerdense ARMF (que lleva realizando estudios y análisis alrededor de nuestra línea ferroviaria minera) retiró su propósito y ofrecimiento de reparar convoyes y vagones (en cambio, no retrocedió en las labores comprometidas de soporte y tareas a realizar en colaboración con una firme iniciativa francesa). La cuestión y problema añadido, en esta coyuntura, se ciñe a que las piezas tractoras se articulaban y verificaban (tarea correspondiente al área de comprobación y ensayo) en la comarca lacianiega. O sea, pretendiendo reflotar los obsoletos talleres –relanzados a través de un proyecto de mejora de las instalaciones ociosas en Villablino, con una cartera de encargos de compañías nacionales y europeas– no han logrado la colaboración oportuna de los departamentos de la Comunidad porque “las cosas de Palacio van despacio”. Ello demuestra la lentitud de los procedimientos, la poca agilidad en la tramitación y la insuficiente toma de decisiones eficaz de los eximios funcionarios, investidos de las potestades específicas y atinentes a sus atribuciones.

El tercer, más cercano y perentorio asunto a colacionar se sustancia en los aprovechamientos hidráulicos, la modernización de los regadíos, las aplicaciones de los recursos a rentabilizar y la construcción de especiales instalaciones naturales o artificiales (lagos, embarcaderos…), el ahorro de agua, la cubrición de canales, presas o cauces en el lapso preferentemente urbano, la incentivación de la práctica de deportes acuáticos y náuticos y de naturaleza competitiva, la interrelación sinérgica multiplicativa que agrupe ecosistemas tradicionales y sus enclaves aledaños: montes arcaicos (morteiras, bosquea autóctonos, senderos, lugares de paseo, esparcimiento y tiempo libre, sitios singulares, puentes, molinos, ferrerías, fuentes, lavaderos…).
    


 

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